Negli scenari in cui gli investimenti sono indirizzati verso i veicoli innovativi (auto elettriche o auto a celle di combustibile), la riduzione delle emissioni è relativamente modesta e per l’anno 2050 si attesta intorno a -15% rispetto al valore del 1990. Nonostante politiche mirate di incentivazione che sussidiano il prezzo delle auto innovative, queste ultime si possono diffondere solo gradualmente (soprattutto nel caso delle auto a celle di combustibile) e chi le possiede tende ad approfittare del minor costo del carburante per muoversi di più. L’esito complessivo è un livello di riduzione delle emissioni di CO2 inferiore allo scenario in cui lo sviluppo tecnologico è indirizzato, seguendo preferenze di mercato, verso il miglioramento delle auto convenzionali.
Per pareggiare i risultati di quest’ultimo scenario occorre introdurre una forte tassazione sui carburanti convenzionali, mirata a compensare l’effetto di rimbalzo sulla domanda di trasporto e rendere più forte l’incentivo a dotarsi di un’auto innovativa. Per muoversi verso l’obiettivo di riduzione del 60% servono ulteriori misure di regolazione della domanda, incluse alcune drastiche come il divieto di vendita di auto convenzionali dopo l’anno 2035.
I risultati delle simulazioni modellistiche suggeriscono che il target di riduzione delle emissioni di trasporto delineato nel Libro bianco è molto ambizioso e che il suo raggiungimento richiede uno sforzo eccezionale non solo di natura tecnologica. Da una parte, è necessario che il progresso tecnico si sviluppi fin dal breve periodo, sfruttando al massimo il potenziale di riduzione dei consumi dei veicoli stradali convenzionali; dall’altra, però, non deve essere trascurato lo sviluppo di veicoli innovativi, sia elettrici sia a celle di combustibile, né dovrà mancare il sostegno finanziario alla loro penetrazione sul mercato, per consentire di attivare le necessarie economie di scala. Nel contempo, nella produzione di energia elettrica, le fonti fossili devono essere progressivamente sostituite con quelle rinnovabili. Condizione indispensabile da affiancare alle innovazioni tecniche è che la maggiore efficienza non si trasformi in incremento nell’uso dei veicoli stradali. Per diminuire le emissioni di gas serra dei trasporti, viaggiare in auto non dovrà diventare più economico di oggi, anzi, dovrà essere più costoso nonostante i minori consumi unitari di energia. Per essere veramente efficace, però, questa politica richiederebbe un sostanziale cambiamento nei comportamenti e nelle scelte di mobilità della popolazione, che rimanda necessariamente a una maggiore consapevolezza dei costi in termini di emissioni di CO2. In altri termini, si tratterebbe di mettere in discussione le abitudini consolidate e gli stili di vita centrati sull’utilizzo dell’auto privata che caratterizzano la nostra società da diversi decenni.
Siamo, quindi, in presenza di una sfida tecnica, economica e politica e di scelte non certo facili. Alle autorità pubbliche spetterebbe il compito di organizzare le forze, mobilitando risorse, individuando obiettivi e anche ponendo vincoli alle scelte di privati, imprese e consumatori. L’impressione è che, nella gran parte dei casi, i decisori pubblici non siano ancora pronti e anche le indicazioni della politica comunitaria non vadano in questa direzione, dato che nel medesimo Libro bianco si afferma che “la riduzione della mobilità non è un’opzione praticabile”. C’è, quindi, ancora molta strada da percorrere per trasformare gli obiettivi di lungo periodo in indicazioni coerenti di politica dei trasporti.
* La versione integrale sarà pubblicata sul numero 2/2012
